PHEV kehabisan baterai jadi lemah? Konsumsi bahan bakar 4,23L saat baterai habis dari Tayron L PHEV, mungkin bisa mengakhiri stigma lama ini.

Kalimat ini kalau diucapkan dua-tiga tahun lalu, kemungkinan besar akan dimaki. Saat itu PHEV memang canggung—saat baterai penuh bertenaga seperti macan, begitu baterai habis konsumsi bahan bakar melonjak ke enam-tujuh bahkan delapan liter, lebih boros dari banyak mobil bensin murni. Alasan orang membeli HEV cuma satu: tidak peduli ada baterai atau tidak, konsumsi bahan bakar stabil di empat-lima liter, tidak merepotkan.

Tapi baru-baru ini saya melihat sekumpulan data, yang membuat saya merasa arah pertempuran HEV vs PHEV mungkin akan berubah. Volkswagen Tayron L PHEV mengumumkan data konsumsi bahan bakar saat baterai habis: kondisi CLTC 4,23L/100km. Perhatikan, ini bukan angka cantik saat baterai penuh, juga bukan kondisi gabungan, ini konsumsi bahan bakar nyata saat baterai benar-benar kosong, sepenuhnya mengandalkan mesin 1.5T. Sebuah SUV PHEV kelas menengah, saat kehabisan baterai hanya minum 4 liter lebih per 100 kilometer.

Angka ini berarti apa? Mari kita langsung bandingkan data.

RAV4 Hybrid, tolok ukur hemat bahan bakar di antara HEV Jepang, konsumsi bahan bakar gabungan WLTC 4,59L. CR-V Hybrid, pada dasarnya stabil di atas 5 liter. Tayron L PHEV konsumsi bahan bakar CLTC saat baterai habis 4,23L. Artinya, SUV PHEV ini saat baterai habis hanya mengandalkan mesin, konsumsi bahan bakarnya hampir setara dengan RAV4 hybrid, dan jelas lebih rendah dari CR-V hybrid.

Kalimat "ada baterai jadi naga, tidak ada baterai jadi cacing" mungkin memang sudah waktunya ditinggalkan.

Bagaimana caranya? Mari kita bedah tiga poin kunci.

Mesin khusus hybrid EA211 1.5T, di dalamnya terpasang turbo geometri variabel VTG yang sama dengan Porsche. Nama teknologinya terdengar mengesankan, tapi prinsipnya sebenarnya sangat lugas—membuat mesin selalu bekerja di rentang putaran dengan efisiensi tinggi, tidak tercekik juga tidak bekerja keras, memeras setiap tetes bahan bakar hingga habis nilainya. Tata letak motor koaksial P1+P3, menghilangkan kerugian energi dari banyak transmisi roda gigi di struktur tradisional, motor dan mesin bekerja lebih erat, perpindahan tenaga juga lebih mulus. Transmisi khusus hybrid TQ251, efisiensi transmisi mencapai di atas 97%, setiap tenaga yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar hampir sepenuhnya didorong ke roda, bagian yang terbuang karena selip dan gesekan internal sangat sedikit.

Ada satu detail lagi yang mudah diabaikan—ketika layar menunjukkan daya 0, sebenarnya sistem masih menyimpan 10% daya cadangan. Banyak pemilik PHEV mungkin pernah mengalami hal serupa: layar menunjukkan masih bisa berjalan dua puluh kilometer, ternyata baru berjalan lima kilometer tiba-tiba mati. Logika Tayron L ini adalah, lebih baik Anda melihat angka yang kurang lima puluh kilometer, daripada menyimpan satu gigitan darurat. Ini menunjukkan pabrikan benar-benar melakukan kalibrasi berdasarkan skenario penggunaan sehari-hari, bukan hanya mengejar data cantik di laboratorium.

Tentu saja, secara rigor, standar pengujian WLTC dan CLTC berbeda, konsumsi bahan bakar nyata saat baterai habis apakah 4,8L atau 5,2L, selisihnya dengan HEV tidak sebesar di atas kertas. Tapi dalam pengalaman sehari-hari, perbedaan konsumsi bahan bakar antara 4-an dan 5-an saat baterai habis, jauh lebih kecil daripada perbedaan antara "ada mode EV" dan "seumur hidup hanya bisa bakar bensin". Lagipula Tayron L PHEV mengisi bensin 92, beberapa HEV harus diberi 95, ditambah selisih harga bensin, perbedaan biaya per kilometer sebenarnya lebih terlihat.

Konsumsi bahan bakar saat baterai habis menyamai HEV hanya imbang, perbedaan sebenarnya ada di hal-hal yang tidak bisa diberikan HEV.

Jarak tempuh EV CLTC 145 kilometer. Setiap hari pulang pergi kerja tiga puluh kilometer, sekali cas cukup untuk empat-lima hari, tidak perlu bakar setetes bensin pun. Dalam perjalanan mengantar anak ke sekolah, keluar dari garasi bawah tanah menanjak, motor diam-diam sudah naik, sama seperti mengendarai mobil listrik murni. Juga dilengkapi fast charging DC 50kW, dalam waktu makan siang baterai bisa terisi setengah, sore lanjut keluar urusan dengan nol konsumsi bahan bakar.

HEV bagaimana? Tidak ada port charging, tidak ada mode EV, tidak peduli macet di ring road atau melaju di tol, mesin selalu membakar bensin. Hemat memang hemat, empat-lima liter per 100 kilometer, tapi antara "empat-lima liter" dan "nol liter", jaraknya bukan sedikit. Baterai kecil HEV hanya satu-dua kWh, hanya bisa membantu beberapa ratus meter pertama saat start, sisanya mesin yang bekerja keras. Singkatnya, HEV pada dasarnya masih logika mobil bensin, hanya saja pembakaran bensinnya lebih halus sedikit.

Mari hitung ekonomi, jelas: yang di rumah bisa pasang charging station, commuting hari kerja hampir tidak perlu biaya, EV satu kilometer hanya beberapa sen. HEV sehemat apapun, satu kilometer tetap tiga-empat ratus rupiah. Sebulan commuting seribu kilometer, selisih biaya bensin saja lebih dari tiga ratus ribu, setahun lebih dari empat juta, cukup untuk sekeluarga jalan-jalan. Saat liburan perjalanan jauh, Tayron L PHEV saat baterai habis 4,23L, hampir setara HEV, tidak ada yang lebih boros.

Inilah yang disebut untung di kedua sisi: commuting dalam kota hemat besar, perjalanan jauh tidak lebih mahal.

Ada lagi yang pemilik HEV tidak berani bayangkan—output daya eksternal 3,5kW. Saat camping menyalakan kompor induksi untuk hot pot, atau memasang layar untuk menonton film dengan proyektor, pemilik HEV hanya bisa memegang mie instan dan melongo di samping. 28 ruang penyimpanan di seluruh mobil, bagasi 413L, kursi belakang dilipat bisa diperluas ke 1614L, kereta bayi, tenda, kompor portable, meja kursi lipat semua masuk masih ada sisa. Sekeluarga empat orang camping akhir pekan, Tayron L PHEV adalah kamp outdoor bergerak, HEV hanya mobil hemat bensin, perbedaan perannya terlalu besar.

Jarak tempuh gabungan 1439 kilometer. Tangki penuh baterai penuh dari Beijing sekali gas sampai Shanghai, tidak perlu mampir ke SPBU di tengah. HEV sehemat apapun, berjalan seribu kilometer lebih juga harus mulai mencari SPBU.

Mari hitung satu lagi akun tersembunyi—plat hijau. Tayron L PHEV pakai plat hijau bebas pajak pembelian, mobil 170 juta langsung hemat 15 juta. HEV pakai plat biru, pajak sesuai ketentuan. Di kota yang membatasi plat, plat hijau juga berarti bisa jalan bebas di hari kerja, tidak perlu melihat kalender ganjil-genap. Uangnya hemat, kemudahannya didapat, biasanya tidak terasa, tapi saat benar-benar digunakan perbedaannya muncul.

Bicara mobil tanpa bicara harga sama saja tidak bicara. 169.900 yuan, lebih murah 70.000 dari model lama, konfigurasi malah naik.

Tayron GTE lama dijual 240.000, jarak tempuh EV lima puluh kilometer lebih, tanpa fast charging, transmisi dual-clutch saat kecepatan rendah kadang tersentak. Di pasar PHEV sekarang, memang agak ketinggalan.

Tayron L PHEV sekarang, versi PRO 169.900 yuan, versi PRIME 181.900 yuan, langsung dipotong 70.000 dari model lama. EV dari 50 kilometer ditarik ke 145 kilometer, ditambah fast charging 50kW, dual-clutch diganti arsitektur koaksial P1+P3, peningkatan kehalusan sangat jelas. Chip 8155 dengan tiga layar (versi PRIME), asistensi mengemudi NOA tol, parkir memori lintas lantai 2 kilometer, hal-hal yang pemilik model lama tidak berani bayangkan, sekarang semua sudah tersedia.

Selisih harga 70.000, yang didapat adalah evolusi satu generasi penuh—dari tenaga ke konfigurasi ke pengalaman penggunaan, pada dasarnya ganti spesies. Dibandingkan di harga yang sama lebih intuitif: 170.000 beli SUV bensin joint venture, mesin 1.5T di kota minimal 7 liter; beli HEV, hemat bensin tapi tanpa EV tanpa plat hijau; beli Tayron L PHEV, konsumsi baterai habis 4-an plus EV 145 kilometer plus plat hijau bebas pajak plus fast charging plus output daya eksternal, semua yang seharusnya ada sudah ada.

Ada satu detail lagi, fungsi anti mabuk. Sistem hybrid ini khusus membuat kontrol meluncur anti mabuk, saat macet di kota sering start-stop output tenaganya sangat lembut, orang tua dan anak di baris belakang tidak mudah mabuk. Yang punya orang tua dan anak di rumah pasti mengerti, banyak PHEV torsi motor saat start terlalu kuat, malah membuat baris belakang goyang tidak nyaman. Fungsi ini memang sangat perhatian untuk pengguna keluarga.

Lihat lagi pesaing HEV di harga yang sama. RAV4 Hybrid mulai sekitar 170.000, CR-V Hybrid mulai menuju 200.000. SUV PHEV 169.900 yuan, konsumsi bahan bakar saat baterai habis 4-an, EV 145km, plat hijau bebas pajak, output daya eksternal camping, fast charging, kokpit 8155 lengkap—HEV di depan harga ini memang tidak punya keunggulan lagi.

Tiga perhitungan selesai, hasilnya sebenarnya cukup jelas.

Konsumsi bahan bakar saat baterai habis menyamai HEV, commuting EV yang HEV tidak bisa berikan, harga 70.000 lebih murah dari model lama plus fast charging dan asistensi mengemudi. Tayron L PHEV dengan semua ini, di harga 170.000 keunggulan HEV memang hampir tidak tersisa.

Tentu saja, HEV juga bukan tanpa keunggulan. Yang di rumah tidak punya parkir tetap, tidak mau repot pasang charging station, HEV isi bensin langsung jalan memang tidak merepotkan. Masalah jarak tempuh EV berkurang saat musim dingin di utara, PHEV saat ini juga belum sepenuhnya teratasi, ini juga fakta objektif. Tapi sebaliknya, asalkan ada tempat pasang charging station, ingin hemat biaya commuting harian, akhir pekan ingin bawa keluarga camping dan pakai output daya eksternal—Tayron L PHEV mulai 169.900 yuan, perhitungan ini benar-benar layak dihitung ulang.

Dengan budget sekitar 170.000, SUV keluarga Anda pilih HEV hybrid atau PHEV plug-in? Silakan komentar pilihan Anda, mari kita hitung bersama.